Većina vozača misli da auto klima proizvodi hladan vazduh. Ona ga zapravo ne proizvodi, već iz vazduha odvodi toplotu i vlagu i prebacuje ih napolje. Ceo sistem radi na principu isparavanja i kondenzacije rashladnog sredstva, koje kruži zatvorenim krugom i pri tome menja agregatno stanje. Zbog toga klima u autu nije uređaj koji se pali i gasi bez posledica, već zatvoren sistem pod pritiskom, sa uljem, zaptivkama i pokretnim delovima. Kada se to razume, jasno je i zašto sistem traži održavanje slično kao kočnice ili menjač, a ne samo dopunu gasa kada prestane da hladi.
Kompresor klime je srce sistema i pokreće ga motor preko kaiša. On sabija rashladno sredstvo i podiže mu pritisak i temperaturu. Kondenzator, smešten ispred hladnjaka motora, tu toplotu predaje spoljnom vazduhu. Zatim sledi dehidrator, koji zadržava vlagu i nečistoće, pa ekspanzioni ventil, koji naglo obara pritisak. U isparivaču, koji se nalazi iza instrument table, rashladno sredstvo isparava i pri tome oduzima toplotu vazduhu koji ulazi u kabinu. Kvar bilo kog od ovih delova odražava se na ceo sistem, jer svi rade u istom krugu.
Rashladno sredstvo se tokom godina gubi i kod potpuno ispravnog sistema. Reč je o normalnoj difuziji kroz gumene creva i zaptivke, koja se kreće oko deset odsto godišnje. Posle tri do četiri godine u sistemu nedostaje dovoljno gasa da hlađenje bude slabije, iako nigde nema pukotine. Vozač to najčešće primeti postepeno, tako što klima leti radi ali više ne rashladi kabinu kao ranije. To je i razlog zbog kog se punjenje klime preporučuje periodično, a ne tek kada sistem potpuno prestane da hladi.
Ako sistem ostane bez gasa u roku od nekoliko nedelja ili meseci posle punjenja, ne radi se o normalnoj difuziji, već o curenju. Najčešća mesta su spojevi creva, telo kompresora oko osovine, kondenzator oštećen kamenčićem sa puta i sam ventil za punjenje. Ozbiljan servis zato pre punjenja radi ispitivanje na zaptivenost, najčešće azotom pod pritiskom ili dodavanjem kontrastnog sredstva koje se vidi pod ultraljubičastom lampom. Punjenje sistema koji curi bez traženja uzroka je bacanje novca, jer isti gas izlazi napolje u kratkom roku.
Kondenzator se nalazi na samom čelu vozila i izložen je svemu što dolazi sa puta, od soli i vlage do sitnog kamenja i insekata. Vozila koja se najviše kreću po gradu, na kratkim relacijama sa dosta stajanja, dodatno ga zapušavaju prašinom i lišćem. Vozač koji svakodnevno ide iz Mirijeva ka centru i stoji u koloni ima znatno lošije uslove hlađenja od onog koji vozi otvorenim putem, jer pri stajanju nema strujanja vazduha kroz hladnjake. Zbog toga se preporučuje da se prostor između kondenzatora i hladnjaka motora povremeno očisti, jer naslage smanjuju efikasnost celog sistema.
Starija vozila koriste rashladno sredstvo oznake R134a, dok novija, uglavnom proizvedena posle 2017. godine, koriste R1234yf. Ova dva sredstva se ne smeju mešati, koriste različite priključke i traže različitu opremu za servis. Uz to se razlikuje i ulje koje kruži zajedno sa gasom i podmazuje kompresor. Pogrešan tip ulja je jedan od najčešćih uzroka kvara kompresora posle nestručnog servisa. Zbog toga ozbiljan servis prvo utvrđuje koji tip sistem koristi, a ta informacija se najčešće nalazi na nalepnici ispod haube.
Miris koji se javlja u prvim sekundama posle uključivanja dolazi iz isparivača. Na njemu se pri hlađenju kondenzuje vlaga, a u toploj i vlažnoj sredini bez svetlosti razvijaju se bakterije i gljivice. Rezultat je karakterističan miris ustajalosti, a kod osetljivih osoba i pogoršanje alergijskih tegoba. Rešenje nije osveživač vazduha, već dezinfekcija klime, dakle tretman kojim se isparivač i kanali ventilacije tretiraju sredstvom koje uništava mikroorganizme. Postupak se izvodi ozonom, ultrazvučnim raspršivanjem ili penom koja se ubrizgava direktno u isparivač.
Filter za polen, poznat i kao kabinski filter, zadržava prašinu, polen, čađ i insekte pre nego što stignu do isparivača. Kada se zapuši, protok vazduha kroz ventilaciju opada, pa vozač ima utisak da klima slabo hladi iako je sistem pun. Zapušen filter je i idealna podloga za razvoj mikroorganizama, pa se miris u kabini često rešava samom zamenom filtera. Preporuka je zamena jednom godišnje, a u uslovima gradske vožnje sa mnogo prašine i češće. U vozilima koja svakodnevno stoje u gustom saobraćaju na potezu preko Karaburme ka Pančevačkom mostu, filter se zaprlja znatno brže od proseka.
Postoji nekoliko jasnih znakova. Prvi je slabije hlađenje pri stajanju, uz osetno bolje hlađenje u vožnji, što ukazuje na problem sa ventilatorom ili zaprljanim kondenzatorom. Drugi je hlađenje koje popušta posle petnaestak minuta rada, što upućuje na zaleđivanje isparivača ili višak vlage u sistemu. Treći je zvuk iz predela kompresora pri uključivanju klime, najčešće škripa kaiša ili metalno zveckanje. Četvrti je pojava vlage i zamagljivanja koje ne prolazi, a peti je smanjen protok vazduha kroz otvore, koji skoro uvek vodi ka filteru.
Rashladno sredstvo nosi sa sobom ulje koje podmazuje kompresor i održava elastičnost zaptivki. Ako sistem stoji neupotrebljen mesecima, zaptivke se suše i počinju da propuštaju, a kompresor pri prvom uključivanju radi bez dovoljno podmazivanja. Zbog toga se preporučuje da se klima uključi na desetak minuta svake dve do tri nedelje i tokom zime. Postoji i praktičan razlog. Klima suši vazduh, pa u kombinaciji sa grejanjem znatno brže uklanja maglu sa stakala nego samo grejanje, što zimi direktno utiče na vidljivost i bezbednost.
Sistem klime najbolje radi kada radi duže i ravnomerno. Kratke vožnje od nekoliko kilometara, sa čestim paljenjem i gašenjem motora, ne daju mu vremena da uspostavi stabilan režim, a vlaga sa isparivača se ne osuši do kraja. Upravo takav profil vožnje imaju vozači koji svaki dan prelaze nekoliko kilometara po naselju, na primer od Mirijeva do posla i nazad. Kod takvog režima se ranije javljaju miris u kabini i zaprljan filter, pa se i servisni intervali skraćuju u odnosu na vozila koja pretežno voze otvorenim putem.
Prvo pravilo je da se pri ulasku u pregrejano vozilo prvo provetri kabina otvaranjem prozora, jer sistem tada ne mora da hladi vazduh od šezdeset stepeni. Drugo, temperatura se ne postavlja na najnižu vrednost, već na razliku od pet do sedam stepeni u odnosu na spoljnu, jer nagla razlika opterećuje i sistem i putnike. Treće, recirkulacija se koristi za brzo hlađenje, ali ne trajno, jer podiže vlažnost u kabini. Četvrto, klima se gasi nekoliko minuta pre kraja vožnje, uz ostavljen ventilator, čime se isparivač osuši i smanji razvoj mikroorganizama.
Ozbiljan servis auto klime ne svodi se na priključivanje mašine i dopunu gasa. Postupak počinje proverom rada sistema i merenjem pritiska, zatim sledi ispitivanje na zaptivenost. Posle toga se stari gas izvlači i meri, jer izmerena količina pokazuje koliko je sistem izgubio od poslednjeg servisa. Sledi vakuumiranje, kojim se iz sistema uklanjaju vazduh i vlaga, i to je korak koji se najčešće preskače, a najviše utiče na trajnost. Na kraju se sistem puni tačno propisanom količinom gasa i ulja, uz proveru temperature na izlazu iz ventilacije.
Praktična preporuka je provera i po potrebi punjenje na svake dve do tri godine, zamena kabinskog filtera jednom godišnje i dezinfekcija klime jednom u sezoni, po pravilu u proleće pre prvih toplih dana. Ovaj ritam košta znatno manje od jedne zamene kompresora, a upravo je kompresor deo koji strada kada sistem duže radi sa premalo gasa i ulja. Uz to, ispravna klima nije samo pitanje udobnosti. Vozač koji se u pregrejanoj kabini bori sa toplotom sporije reaguje i brže se zamara, pa je ispravan sistem i element bezbedne vožnje.
